Реальный отзыв владельца Nissan Leaf 2 из Белоруссии
Сегодня обладатель Ниссан Лиф второй генерации из Белоруссии, поделится впечатлениями от эксплуатации первого в его жизни электрического автомобиля. Кирилл пользуется японской «электричкой» 9 месяцев и успел проверить в деле не только её, но и сеть общественных ЭЗС.
Новоиспечённый «лифовод» имеет мнение, что если нет личного гаража, то обладание электрокаром может доставить немало проблем — на сеть общественных зарядок пока рассчитывать не стоит. Владелец детально подсчитал, сколько Leaf расходует энергии в разных условиях, а также выявил главный минус своего приобретения.
Данный отзыв адресован тем, кто выбирает свой первый электрический автомобиль и рассматривает как вариант вторую генерацию Ниссан Лиф — одну из самых популярных сейчас моделей EV в мире.
Авто из Америки
Первый белорусский хозяин электрокара купил его в Штатах. Машина сошла с конвейерной линии летом 2018-го. Как и практически все электромобили оттуда, Leaf попал в Белоруссию с повреждениями и восстанавливали его уже на месте. Нынешний владелец отдал за аппарат полностью подготовленный к эксплуатации 19 500 долларов в эквиваленте.
«На момент приобретения, авто преодолело около 30 000 километров. Невзирая на то, что электромобиль из США, менять мили на км можно непосредственно в меню.
Бывший владелец привозил авто для себя, однако у него образовалась потребность часто преодолевать расстояния в две сотни километров, а по пути отсутствовали общественные ЭЗС. И если при сильно положительных температурах человек преспокойно добирался до пункта назначения, то осенью, когда похолодало, запас хода сократился и он решил пересесть на более долгоиграющее изделие от Tesla», — объяснил Кирилл.
Пересел на электрокар — начал ездить больше
Японский EV стал для белоруса первой «электричкой». До этого он катался на многих традиционных авто и последним из них был бензиновый Рено Флюенс. Кирилл активно эксплуатирует электрохэтч и за 9 месяцев накрутил более 13 000 километров.
«Дешевизна электроэнергии дала возможность ездить на электрическом автомобиле больше, чем когда имел дело с бензиновыми машинами. По сравнению с горючим, зарядка электричеством стоит сущие гроши, поэтому путешествия по Белоруссии на выходных стали для моей семьи традицией», — хвастается начинающий электромобилист.
Запас хода
У компактных электрокаров типа ниссановского Leaf, пробег имеет весьма сильную зависимость от манеры езды и погодных условий. Зимой, при коротких циклах заездов дом-работа-кружок детей-магазин-дом, автомобиль может потреблять 24-25 kW/100 km.
Кирилл пользуется именно такой методой исчисления пробега, а не оперирует «сухими» километрами. Хотя, сомневаться не приходится, что скоро «киловатты/100 км» превратятся в такую же обыденную характеристику, как и «литры/100 км».
В холода, при недолгих поездках многие автомобили на электрической тяге утрачивают значительный процент пробега. Одна только печка способна кушать 5-6 kWh. Ситуация может чуть улучшиться, если передвигаешься на электромашине постоянно.
В этом случае, у транспортного средства не будет успевать охлаждаться внутреннее пространство и не потребуется тратить время и энергию не его прогрев каждый раз, когда отправляешься в путь. Поддержание требуемой температуры в салоне обойдётся в 1-1,5 kWh.
В распоряжении АКБ обсуждаемого авто емкость 40 kWh. Реально же доступны 37-38 kWh — в холода электрический хэтч проезжает примерно 150 километров. Летом среднее потребление энергии составляет около 13 kW/100 km в городе. По шоссе потребление может быть и больше.
Производитель оснащает Nissan Leaf 2 ещё и батарейкой на 60 kWh. Однако данную модификацию выпустили на рынок позже и в СНГ такие исполнения пока не появляются — в Штатах у них ещё срок лизинга не закончился, первые обладатели «донашивают» эти аппараты. Здесь нужно подождать 1-1,5 года.
Зарядка в гараже от обыкновенной розетки
«Я проживаю в 9-этажном доме, но у меня имеется личный гараж, расположенный в трёхстах метрах от места жительства. В принципе, всё началось именно с приобретения гаража. Когда его не было, я и не помышлял об электрифицированном средстве передвижения. Признаюсь честно, если бы не имел помещения где хранить авто, то перед приобретением EV я бы 10 раз подумал.
Мой электромобиль всегда проводит ночь в гараже и «заправляется» медленной зарядкой. Автомобильное ЗУ даёт возможность отдавать 2,2 либо 3,5 кВт. Лично я ставлю самую медленную, так как такой режим является наиболее бережливым для аккумуляторной батареи.
Я никогда не прибываю домой с полностью разряженной батареей — всегда остаётся минимум 20-25% заряда. Ставлю свой электрический Ниссан на подзарядку в 7-8 вечера, ну и в 9 утра «электричка» по итогу будет уже полностью заряжена», — поясняет начинающий «лифовод».
Машина ставится на зарядку не ежедневно, а только тогда, когда заряд АКБ близится к нулю. Приходится восполнять энергозапасы 1-2 раза в неделю, а иногда и чаще.
«Если восполнять запасы энергии в гараже, то расход выходит около 3 руб. на 100 километров пути», — подсчитал любитель экологически чистой техники.
В распоряжении Лифа удобная фича — таймер прогрева салона. Он даёт возможность повышать температуру во внутреннем пространстве посредством энергии взятой от бытовой розетки — не нужно будет затрачивать на это драгоценные киловатты во время поездки. Зимой от данной функции просто счастье сплошное.
«Один раз летом, преодолел 280 километров, а самое максимальное значение, которое я созерцал на бортовом компьютере, подсчитывающем запас хода — 303 километра. Такой показатель имел место в ЭКО-режиме с не задействованным кондиционером. Полагаю, преодолеть столь солидную дистанцию в обычном режиме не реально. Или нужно двигаться в темпе 50 км/ч и не усердствовать с акселератором», — выразил своё мнение автовладелец.
В августе 2021-го любитель экологии и экономичного транспорта проехал по Белоруссии 800 километров, в основном по загородным дорогам. Была жара и по среднему энергорасходу тогда выходило 13,8 kW/100 km. В общем-то, это нормально, учитывая, что автомобиль практически постоянно ехал со скоростью 100 километров в час.
Общественные ЭЗС
Довелось владельцу Leaf иметь дело и с общественными зарядками — случилось так, что в гараже 1,5 месяца была отключена электроэнергия. Электрозаправочная сеть «Маланка» мужчину скорее разочаровала, нежели удовлетворила.
«Здесь вопросы и к самой «Malanka», и к хозяевам ДВСных автомобилей, которые любят парковать свои транспортные средства у зарядных терминалов. В некоторых случаях приходилось дозваниваться в ГАИ и договариваться, чтобы те освобождали место для подзарядки.
Что касается именно ЭЗС, то они функционируют не постоянно. Была ситуация, когда я очень неудобно застопорился на заправочной станции в 30-ти километрах от Минска — неработоспособной оказалась быстрая зарядка. Повезло, что был неподалёку от дома — супруга доставила переходник для медленной зарядки и я подзарядился за 1,5 ч дабы добраться до города», — вспоминает Кирилл.
Спальные районы не нуждаются в быстрых ЭЗС
Кирилл уверен, что общественная сеть ЭЗС в Белоруссии идёт ложным путём.
«Взять ту же «Маланку», они устанавливают в спальных районах очень дорогие быстрые зарядки, вместо того, чтобы организовать побольше медленных 3-5-киловаттных зарядных модулей. В «спальниках» требуется именно такое оборудование — электрокары запитываются ночью.
А так, стоят 6 несчастных столбиков и возле всех «ДВСники», по той причине, что эти места для парковки фактически забрали у обладателей авто оснащённых ДВС. Получается двойное недоразумение: одним негде парковаться, другим негде заряжаться», — негодует Кирилл.
В 800 м от места проживания мужчины дислоцируется медленная ЭЗС. В летнее время «лифовод» иногда ставил там автомобиль на подзарядку и ехал обратно домой на электрическом самокате. В специальном приложении человек отмечал, когда закончится его зарядка, дабы другие обладатели EV были осведомлены о том, что столбик освободился и можно ставить свой электрокар на зарядку.
Покатушки на электросамокате от заряжаемого автомобиля до дома и обратно нашему герою не по душе, а в зимнее время года данная миссия вообще не выполнима. Поэтому начинающий электромобилист имеет мнение, что в «спальниках» должно присутствовать больше медленных зарядок, чтобы даже учитывая припаркованные ДВС-машины, места хватало всем электрокарам.
Не предусмотрено охлаждение аккумулятора
У данного электромобиля отсутствует система охлаждения тяговой АКБ и поэтому от быстрой зарядки авто может сильно нагреться, что довольно плохо — Li-ion очень не любит высокую температуру. «Красная зона» обосновалась в районе +50C, а на станции CHAdeMO довести электронакопитель до такой температуры проще простого.
Вдобавок, источник энергии нагревается и во время движения — набегающего потока воздуха не всегда достаточно, чтобы поубавить пыл работающего на всю катушку электронакопителя. Максимальная температура, до которой нагревалась батарейка Кирилла — 45 градусов и было это во время передвижения по шоссе.
Владелец считает, что отсутствие охлаждения по контуру — самый большой недостаток его электромобиля.
Достать запчасти не проблема
После приобретения Nissan Leaf сразу было поменяно редукторное масло. Регламент предписывает его замену на 120 000 километрах пробега, однако имеют место рекомендации и по более раннему освежению смазывающего состава.
Ещё, заботливый автовладелец прикупил комплект покрышек и заменил LED-фару, у которой были проблемы. Вопрос где достать запасные части для Leaf человека в тупик не ставит: хочешь — привезут из Европы, хочешь — с Америки либо Дальнего Востока.
Кирилл не планирует пересаживаться на автомобили с традиционными моторами работающими на горючем. Кроме того, он признался, что уже присматривает ещё один Лиф — для супруги.
«Иногда жена берёт мою машину покататься и очень восхищается ею. В её распоряжении Hyundai Solaris, а EV после него кажется просто ракетой. Без сомнений, после «ДВСников», электрокаровский линейный разгон влюбляет в себя без остатка.
Что касается меня лично, то на данный момент японский электрохэтч устраивает полностью и нет планов менять авто. Может быть, когда-нибудь прикуплю Tesla Model 3, но, это уже на будущее», — подытоживает Кирилл.
