Эксперт рассказывает о проблемах и стоимости ремонта Tesla Model S в Белоруссии
Первая Tesla Model S появилась в Белоруссии в 2014 году. Ее владельцем стала редакция auto.onliner.by. Существенных проблем с этим автомобилем не было, даже когда он откатал по стране 5 лет и побывал в руках 4-х владельцев. С тех пор количество электрокаров производства Теслы на дорогах значительно увеличилось.
Далее автопарк «онлайнера» пополнился битым поддержанным экземпляром привезенным из Америки и с ним уже были проблемы. Какие конкретно, а также как провести диагностику при покупке, во сколько выливается ремонт «эски», вы узнаете от Виталия Горегляда, который руководит проектом Teslaminsk.
Содержание:
- Нужен не электрик, а программист.
- Дорестайлинговая и рестайлинговая Model S — это две совершенно разные вещи!
- Задний электромотор может замкнуть, но его реально просушить.
- Откуда в Тесле погасший центральный дисплей и из-за чего при ремонте подвески там срезают болт.
- Что будет, если ВВБ «умрет»?
- Грамотный выбор выйдет дешевле, чем попытка сэкономить.
- Устранять последствия фронтального удара — дорого, удара в заднюю часть — сложно.
- Tesla и мошенники.
Нужен не электрик, а программист
Проект Teslaminsk был создан 7 лет назад, когда первая в Белоруссии «Модель Эс» приехала в наш сервис. До этого мы ремонтировали традиционные авто с ДВС.
Тогда машина являлась просто «космическим кораблем»! Да что тут говорить — она и по теперешнему времени для подавляющего числа автомобилистов такая. Дабы разобраться в нюансах ее устройства, мы завезли парочку битых Тесл. Разбирали и собирали их постигая по ходу дела структуру престижного электромобиля. Далее мы потихонечку начали продвигаться в электрокаровском направлении. Конечно, на то время это не было полноценным бизнесом: на начальном этапе к нам приезжал обслуживаться один электромобиль в год, затем их число возросло до 4-х и далее электромашин начало становиться все больше и больше.
Не буду кривить душой — было крайне сложно. Тесловский электрокар не диагностируется, отсутствует стандартный OBD-разъем, стоит ОС Linux и из-за этого в привычном электрике здесь надобности нет.
С электрокаром работает программист, выполняющий самую сложную и ответственную работу. Конкретно, он занимается диагностикой ошибок, прошивкой электронных блоков и т. д. Но все же желательно, чтобы программных дел мастер обладал базовыми познаниями электрика, умеющего скручивать какие-то проводки, кои в Тесле на так уж и многочисленны.
Сначала было довольно сложно отыскать стоящего спеца с такими навыками, да и сегодня мастеров подобного рода днем с огнем не сыщешь. По этой причине, многие наши клиенты могут быть ошарашены тем обстоятельством, что стандартный процесс диагностики обойдется в сумму 200–1000 руб.
Здесь идут усложнения и от самой американской компании. Так, она отслеживает свою продукцию дистанционно, понимает, что машины пытаются хакнуть, поэтому с каждым апгрейдом ПО вы можете параллельно заполучить и новые сложности. Т. е., вчера автомобиль еще «читался», затем состоялось обновление и вуаля — начинать искать алгоритм нужно по новой.
Поэтому есть зависимость от обновления: на момент, пока выход из положения не нашли, стоимость будет высокой. Когда большое количество умельцев начинает подбирать алгоритм, цена опускается. Кстати сказать, цены у нас не «как в голову придет»: взяли ориентир на расценки сервисов из Украины, где обладание электрическим автомобилем явление намного более массовое.
Дорестайлинговая и рестайлинговая Model S — это две совершенно разные вещи!
Лично мое мнение — тесловская «эска» является на данный момент одним из самых образцовых EV. Эта машина стоит на конвейере уже не мало лет и инженеры постоянно ее дорабатывают, модернизируют. По факту, на конец 2021 года у Model S уже имело место 4 этапа обновления.
Стартовые экземпляры, которые делались в Америке в 2012–2013 гг., по многим запасным частям сейчас являются уникальными. Там свои «зарядники», другой аккумулятор — данные компоненты при выходе из строя раздобыть трудновато. Ну и, будем смотреть правде в глаза — в первые годы выпуска, электрокар был еще «сыроватенький».
Когда американскую «электричку» начали производить и на территории Европы, а случилось данное событие в 2014 году, это было уже чуть иное исполнение, хотя внешность машины оставалась не тронутой. С 2015-го Тесла начала осваивать привод на все колеса, тем самым подготавливая модель к процессу рестайлинга, который состоялся в 2016 году. Это обновление узнается по бамперам.
Но по «начинке», машина 2015 модельного года выпущенная до рестайлинга идентична рестайлинговой, в распоряжении которой другая аккумуляторная батарея, новые силовые агрегаты и т. д. Очередную процедуру рестайлинга провели в мае 2018-го и во главу угла здесь поставили замену процессора — место NVIDIA Tegra заняло изделие от Intel.
На протяжении всего этого времени в электромобильной компании занимались улучшением автопилотов, модернизацией салона, совершенствованием шумоизоляции. Т. е. имеет место довольно большое количество отличий между модификациями разных годов производства. В 2019 году разработчик внедрил новую активную подвеску и установил новенький электродвижок Raven с постоянными магнитами. Рестайлингом под номером 4 можно считать вариацию Plaid, которая предлагает потребителю новое внутреннее пространство, включающее в себя «штурвал» вместо традиционного руля.
Задний электромотор может замкнуть, но его реально просушить
Самые распространенные в Белоруссии Model S — это экземпляры 2012–2015 г. в. Они уже имеют относительно лояльный ценник в Америке, а пробеги у них доходят порой до 100 000–200 000 километров. Таким машинам свойственны определенные проблемы, одной из которых является сбой заднего силового агрегата.
По ходу эксплуатации охлаждающая жидкость посредством сальника ротора добирается до обмотки и электромотор «замирает». Для осуществления ремонта двигатель придется разобрать, подвергнуть замене сальники, подшипники, масло. Еще нужно проинспектировать механическую трансмиссию — там может быть выработка.
Далее потребуется извлечь обмотку и отдать в специальную печь для просушивания. Такие ремонтные работы могут растянуться на месяц! Тосол по консистенции весьма жирный и поэтому выпарить его не легко, так что на сушку реально может быть потрачено много времени. Автолюбителю подобный ремонт обойдется в сумму до 7 000 руб. Однако если на обмотке образовался пробой изоляции, то в той точке агрегат будет пригорать и ремонтом тут уже не отделаешься — мотор придется заменить на рабочее изделие.
В то же время, не нужно опасаться Model S с солидными цифрами на одометре — скорее наоборот. Довольно часто приезжает Тесла с пробегом больше 200 000 километров и с новым электродвигателем — на него дают 8-летнюю гарантию, замену осуществляли в Штатах. А далее, в случае возникновения проблем с силовым агрегатом, можно взять б/у движок за приблизительно 2 500 долларов — это в Европе. Кстати сказать, если ваша Тесла имеет европейское происхождение, то тогда мотор поменяют по гарантии, независимо от того, какой у машины пробег.
Откуда в Тесле погасший центральный дисплей и из-за чего при ремонте подвески там срезают болт
Потухший центральный экран — это еще одна популярная неприятность, которой может озадачить Model S. Электрокар будет в состоянии передвигаться, вот только про его полноценную эксплуатацию уже можно забыть. Даже процесс восполнения запасов энергии будет протекать крайне медленно, по 2 километра в час, причем это не имеет зависимости от мощности зарядки.
При осуществлении ремонтных работ заменяют процессор, перепаивают «флешку», емкость которой увеличивается. Из старого проца извлекаются все данные и закачиваются на новый — электрокар запускается. Стоит такое удовольствие 500–700 вечно зеленых.
Других существенных проблем у «эски» нет!
По подвеске могу сказать такое — конструктивно она отличается прочностью. Однако здесь нужно разуметь, что Model S хоть и весьма тяжелый, но одновременно достаточно динамичный автомобиль, и передвигаются на нем в соответствующем стиле.
Интересно наблюдать за прогрессом во впечатлениях обладателей «эски». Если в первые годы эксплуатации разгон до первой сотни за 5 секунд был чем то из разряда фантастики, то сейчас к такой динамике уже привыкли и хочется большего.
По причине захватывающей дух динамики, а также из-за бесшумного функционирования, создается впечатление, что машине все это дается без особого напряга. В действительности же, нагрузки очень высоки, что влечет за собой износ сайлент-блоков и полуосей. За новые рычаги придется отдать 350 евро за каждый, восстановление — от 200 руб. вместе с работой.
У Model S, конструктивно, передние рычаги меняют снимая высоковольтную батарею. Тут вся загвоздка в том, что «развальный» болт смотрит шляпкой в корпус электронакопителя и физически утыкается в него при выкручивании. В принципе, такое инженерное решение продиктовано безопасностью — так даже выдвинувшийся со своего места болт не имеет возможности выпасть.
Однако никто не желает оплачивать трудоемкую ремонтную процедуру с демонтажем батареи. Поэтому делают проще:
- Болт выкручивают настолько, насколько это возможно и затем обрезают.
- Далее устанавливают новую деталь, но только в перевернутом положении.
Что будет, если ВВБ «умрет»?
Это самый животрепещущий вопрос, когда речь заходит о транспортных средствах на электрической тяге!
Реально, головной боли с аккумом Model S намного меньше, чем видится как пользователям, так и разного рода «экспертам». Самый тяжелый случай, который я встречал — Тесла с пробегом 400 000 километров и оставшейся емкостью аккумулятора 58 кВт·ч от изначально доступных 74 кВт·ч. Т. е. с ресурсом все нормально.
Опять же, в данном случае можно поступить так: любой из «уставших» элементов есть возможность заменить по отдельности, а снятые компоненты сгодятся, к примеру, для дальнейшего использования в электроскутерах, электросамокатах и т. д.
Если говорить по существу, то проблем у ВВБ на самом деле не так уж и много:
- Подгорание контакторов.
- На Теслах первых годов производства, где установлен электронакопитель старого образца, роль задней крышки играет алюминиевая пластина, начинающая серьезно окисляться после двух-трех наших зим.
В связи с этим, если во время обслуживания электрокара мы замечаем, что проблема имеет место, то предлагаем автовладельцу «антикор». Пластинку демонтируют, пескоструят, обрабатывают, красят и ставят обратно на место.
Снятие ВВБ стоит 910 руб., а по времени данный процесс сейчас занимает примерно 20 минут. Ранее же на это уходил целый день. И еще, не советую заниматься этим самостоятельно с целью сэкономить. Если не разбираться в тонкостях сего мероприятия, то там можно кое-что повредить, и при таком раскладе, по деньгам выйдет намного дороже.
Стоит знать, что у Теслы есть аккумы разных модификаций. В процессе рестайлинга им поменяли «химию», по внешности они идентичны, однако не являются взаимозаменяемыми.
Их можно разделить по энергоемкости:
- 60/75 кВт·ч — 350 В/14 модулей;
- 85/100 кВт·ч — 400 В/16 модулей.
Кстати сказать, батарейка на 85 кВт·ч — «обманка», ее заводская емкость — 72–78 кВт·ч. Был у нас даже забавный эпизод завязанный на это обстоятельство.
В общем, приехал экземпляр 2014 г. в., из Европы, и у этого электрокара 84 кВт·ч/350 В. Как такое может быть — призадумались наши спецы. Ни в одном каталоге «Part Number» не бился, и лишь по счастливой случайности нами было выявлено, что 100-киловаттный аккум без 2-х модулей равняется «восемьдесятпятке». Убрав парочку модулей, 400-вольтовый электронакопитель преобразовали в 350-вольтовый девайс.
Видимо, автомобиль пришел на замену батареи по гарантии, а по причине того, что старая разновидность уже не производится, аккумулятор заменили вот так своеобразно!
Что касается вопроса цены, то за целую батарейку просят 8 000–16 000 долларов. Здесь гораздо дешевле будет подвергнуть замене отдельные элементы, а снятые, как уже говорилось ранее, можно приспособить для иных целей.
Грамотный выбор выйдет дешевле, чем попытка сэкономить
От многих можно услышать, что мол Тесла весьма дорогостоящее приобретение, но при этом качество отделки за такие деньги могло бы быть получше. Люди мне частенько демонстрируют немецкие модели премиум-класса и утверждают, что за свою цену машины предлагают потребителю более богатое внутреннее пространство. Но, давайте сравним автомобили не по цифрам на ценниках, а по характеристикам.
Во сколько оцениваются Mercedes-Benz, Audi либо BMW, которые могут набирать скорость так же шустро, как и Тесла? А во сколько выливается владельцу их содержание? Оригинальные тормозные колодки, скажем на AMG, с очень большой долей вероятности неприятно удивят своей ценой.
А вот обладатели Model S больше интересуются ответом на вопрос — сколько извлечет из их кармана «кузовня», ведь большинство экземпляров попадают к нам из Америки с повреждениями. И цену можно считать относительно лояльной на фоне иных «заряженных» моделей.
Капот к дорестайлинговой «эске» изымет из вашего кошелька около 400 долларов, к рестайлинговой версии данная деталь кузова будет стоить примерно 700 американских денег. Фронтальный бампер в сборе к дорестайлингу обойдется в сумму приблизительно 1 700–1 800 баксов, к рестайлингу — 2 500$. Фары на машины первых лет производства оцениваются примерно в 200 долларов, на более поздние экземпляры — 350$. Деньги конечно не малые, но дело в том, что для премиальных моделей производства Германии в «заряженных» модификациях цены могут быть еще выше.
Главный промах при дистанционном приобретении Tesla — это неадекватная оценка повреждений. Типа, «какие проблемы реально могут быть у электрокара?» — именно так преподносит себе ситуацию будущий электромобилист, просматривая лоты на аукционах.
А дальше, когда машина куплена и доставлена в Минск, любитель экологии и почти халявной энергии узнает, что оказывается в электрических автомобилях есть радиаторы… Например, для обсуждаемой в теме Model S требуется 18 л охлаждающей жидкости — она остужает неудержимый пыл аккумулятора и силового агрегата. Вдобавок трубочки, вентиляторы и датчики. Присутствует большое количество недорогостоящих пластиковых деталей. Эти элементы стоят по 30, 50, 80, 100$. Конечный прайс может весьма озадачить владельца…
Устранять последствия фронтального удара — дорого, удара в заднюю часть — сложно
При выборе Model S, нужно учитывать, что данный электрокар рамный и целиком изготовлен из алюминия. Это в свою очередь требует особых умений мастеров при ремонте кузова.
Однако имеют место и нюансы:
1. С ударом спереди разбираться дорого, если смотреть с точки зрения трат на многочисленные комплектующие, но и есть возможность восстановить электрокар до уровня нового изделия. Тут даже фронтальные лонжероны являются съемной составляющей, которую можно подвергнуть замене.
2. С ударом сзади проблематичней, так как может быть нанесен ущерб раме. Следовательно, придется разбирать, рассверливать, снимать, далее — стапель. И на каждом этапе нужны высококвалифицированные специалисты — это сложно.
Tesla и мошенники
Попался «утопленник»? Ну, с ними проще — как Model S, так и Model X могут пережить любое наводнение! Аккумулятор герметичен, вред будет нанесен лишь многочисленным блокам управления, каждый из которых стоит 100–150 долларов.
Другая проблема — автомобили с аукциона без батареи. Есть большое количество способов выявления подвоха, но 100-процентной гарантии на сегодняшний день не обеспечишь.
Совет: если вас что-то смущает — смело отказывайтесь от предложения. Я за 6 лет приобрел 3 Теслы без аккумуляторов и уже успел наработать свои фишки с этим связанные. Поэтому если что-либо вызывает у вас сомнения, позвоните или напишите нам, а мы уж разберемся — ни «куклу» ли вам пытаются спихнуть.
Вот например, имеет место следующее обстоятельство. При осмотре у электрокара работает дисплей, демонстрирующий остаточный пробег, допустим, 240 километров. Чем не доказательство того, что аккум на месте? Однако, не все так однозначно! Если демонтировать с Теслы ВВБ, а потом подключить традиционную 12-вольтовую АКБ, то на экране отобразится последнее значение, сохраненное в памяти компьютера. Главный же источник питания может быть давно извлечен из транспортного средства!
Вообще, случаи работы жуликов с электрокарами производства Tesla участились. Они скручивают пробег, а на месте усилителей бампера иногда оказываются обыкновенные трубы.
И напоследок расскажу про один любопытный эпизод из моей практики. Попала на обслуживание Model S P85D и мы длительное время не могли определить, почему машина не бьется в системе, но по итогу разобрались. Это была P85, которой на экране «подрисовали» D-версию. А ведь разница в стоимости между двумя этими модификациями — около 10 000 долларов!
- Стильненький снаружи, классненький внутри: обзор Avatr 11 - 30 ноября, 2023
- Расширяем «горизонты человечества»: обзор Gaoshe HiPhi X - 2 ноября, 2023
- Самый динамичный и авангардный серийный минивэн в мире: обзор электрокара Zeekr 009 - 28 сентября, 2023
