МКБ провел исследование и оценил выбросы парниковых газов от электромобилей. Какие результаты?
МКБ исторически развивает повестку устойчивого развития, активно внедряет у себя социально-экологическую систему менеджмента. Предпосылкой того, что мы взялись за это исследование, стало то, что примерно треть кредитования МКБ в области устойчивого развития приходится на проекты по развитию электротранспорта. Включая в том числе проекты кредитования электрифицированного автомобильного транспорта.
Впрочем, до исследования банка в открытом доступе не было никакой аналитики по выбросам парниковых газов от электромобилей с учетом специфики России, особенностей энергетического баланса страны и других аспектов.
Мы задались вопросом: какой вклад в изменение климата будут вносить электромобили с учетом этой особенности? Не окажется ли так, что мы трубу перенесем за черту города, выбросы останутся те же, а мы ничего не выиграем? И вообще, каков эффект от использования электромобилей в таком случае, — с учетом особенностей энергобаланса и экономики нашей страны.
В первую очередь МКБ проводил исследование для себя. Целью его было понять, что банк финансирует, и какие при этом получаются экологические эффекты.
И сейчас в большинстве случаев понимаем, что финансируем зеленые проекты, даже несмотря на то, что они реализуются в России. Это, наверное, для нас самое важное.
Мы видим, что проекты, связанные с развитием электрифицированного транспорта, входят в зеленую таксономию России. Возможно, наше исследование будет очередным подтверждением того, что следует развивать электротранспорт, и на этот вопрос надо смотреть комплексно. В том числе учитывая необходимость развития электрозарядной инфраструктуры.
Затем директор по устойчивому развитию МКБ поделился основными выводами по итогам исследования. Во-первых, банк ориентировался на два основных показателя. Первый — это сравнение прямых выбросов от ДВСников (которые поступают в окружающую среду из выхлопной трубы машины) и косвенных выбросов от электромобилей (которые возникают на зарядных станциях).
По нашим расчетам, получилось, что косвенные выбросы от электромобилей почти в три раза ниже, чем у машин с ДВС. В том числе с учетом того электромобильного парка, который сейчас сформирован в стране и будет формироваться в дальнейшем, и с учетом нашей переориентации на азиатские автомобили, особенно на китайский автопром.
Следующий показатель, которым интересовался банк — это углеродный след.
Здесь мы учитывали не только косвенные выбросы, которые возникают при эксплуатации электромобилей, но и те, что возникают на стадиях производства автомобиля и топлива для него и при утилизации машин. Если рассматривать весь жизненный цикл машин (без учета утилизации), то углеродный след электромобилей в среднем в 1,6–1,7 раза меньше, чем аналогичный показатель автомобилей с ДВС (сокращение на 7200–7900 г CO2 экв/100 км).
Максимальный вклад в углеродный след электромобилей вносят стадии производства и эксплуатации. Однако, к примеру, китайско-корейские и российские легковые электромобили показывают в среднем более низкие значения косвенных выбросов и углеродного следа в сравнении с европейскими и американскими.
Меньшие выбросы объясняются в целом более низкими значениями удельного потребления электроэнергии.
Ну и вот основные выводы по итогам исследования:
Важно отметить, что мы рассматривали только парниковые газы. Но есть экологические аспекты, связанные с загрязняющими веществами, с влиянием на окружающую среду в результате образования отходов после использования автомобилей. Поэтому считаем, что также было бы полезно провести дополнительное экологическое исследование, соответствующее российской специфике. Чтобы комплексно рассмотреть вопросы использования электромобилей в нашей стране не только в части воздействия на климат, но и с точки зрения воздействия на окружающую среду.
Илья Корляков также предположил, как может измениться ситуация с сокращением выбросов парниковых газов от использования электромобилей в будущем. На основе исследования, которое провел банк, уже сейчас косвенные выбросы электромобилей меньше целевых значений выбросов парниковых газов от автомобилей из ЕС и Южной Кореи.
При локализации производства легковых электромобилей в РФ сокращение углеродного следа сохранится. Приближение косвенных выбросов электромобилей к выбросам автомобилей с ДВС малореалистично. В таком случае углеродный след от производства аккумуляторной батареи в РФ должен превышать китайское значение углеродного следа производства аккумуляторной батареи в несколько раз. А это маловероятно.
Кроме того, директор отметил, что косвенные выбросы от электромобилей в России имеют значительный потенциал к сокращению.
Это соответствует Энергетической стратегии РФ на период до 2035 года, в которой заявлено сокращение удельного расхода топлива на отпуск электрической энергии и снижение потерь в электросетях. К 2050 году планируется нарастить долю возобновляемых источников энергии в общем энергетическом балансе до 10%. Кроме того, сами электромобили будут становиться экономичнее за счет совершенствования конструкций и аккумуляторных батарей.
Сейчас проекты развития электротранспорта уже составляют треть от объема ESG кредитования МКБ. Впрочем, в связи с ростом актуальности использования электротранспорта и локализацией его производства в России, банк в будущем ожидает еще более значительное увеличение объемов кредитования таких проектов.
Ну и напоследок Илья Корляков рассказал о развитии электротранспорта, а также зарядной инфраструктуры для него. В первую очередь директор по устойчивому развитию отметил, что увеличение зарядных станций способствует развитию электромобилей. К примеру, в столице ЭЗС активно развивается, за счет чего растет количество электромобилей. А вот в регионах небольшое количество зарядной инфраструктуры может быть сдерживающим фактором увеличения числа электромобилей.
По мнению Корлякова, работать нужно «на два фронта», поскольку при недостатке зарядной инфраструктуры не будут развиваться рынок электромобилей.
Автомобильная загруженность электрических зарядных станций в России сейчас в 180 раз меньше, чем АЗС. Однако скорость заправки электромобиля и автомобиля с ДВС отличается в разы. Так, чтобы заправить автомобиль с ДВС потребуется около 5 мин. А для заправки электромобиля необходимо 20–40 мин. на быстрой зарядке и 4–8 часов на медленной зарядке.
Если сравнивать количество электромобилей, которое приходится на одну электрозаправку в РФ и в других странах, то получается, что в РФ эта цифра в настоящий момент в 2–4 раза больше, чем в Евросоюзе и Китае. В нашей стране на одну заправку приходится 11 электромобилей, в странах ЕС — 6, а в Китае — 3. Таким образом, развитие сети электрозарядок в РФ еще не достигло западного и восточного уровней.
Причем к 2030 году Россия все равно вряд ли приблизится к показателям других стран. Однако при условии дополнительной поддержки со стороны государства, ситуация может поменяться в лучшую сторону.
