Сага о неудачном стартапе из Китая или как Niutron не удалось сделать электромобиль
Китай — страна тысячи автомобильных марок, и каждый месяц появляется новая. Китай — страна быстрого производства в почти безграничных масштабах. Китай — страна ранней политики электромобилей, с инвестициями и субсидиями для производителей и покупателей. Китай — это страна, где любой человек с новой идеей и грандиозными амбициями может за одну ночь стать популярным.
Среди электромобильных стартапов(и автомобильной промышленности в целом) много людей по имени Ли, и Ли Инан хотел стать одним из них. Он уже был известен в возрасте 15 лет, стал звездой в 27 лет, и теперь, когда ему чуть за 50, он хотел присоединиться к клубу звезд автомобилестроения. Он создал свой собственный стартап под названием Niutron и разработал внедорожник под названием Ziyoujia NV со всеми необходимыми характеристиками. По цене около 300 000 юаней(~3 258 000 рублей) он он был представлен на рынке, где Tesla, NIO, LI Auto, Xpeng и многие другие уже боролись за звание самой популярной марки.
Ноябрь 2022 года не был удачным месяцем для китайских электрических стартапов. Тревожные сообщения поступали отовсюду, но самым неожиданным из них был провал запуска Niutron. В коротком сообщении для социальных сетей Niutron сообщил, что Ziyoujia NV не будет доставлен, и все 25 000 держателей предварительных заказов получат компенсацию. Возник вопрос, есть ли в Китае место для еще одной марки электромобилей? Что ж, на этот вопрос сложно ответить, но сага о Niutron, безусловно, свидетельствует о том, что времена меняются.
В этой статье мы взглянем на рынок электромобилей в Китае за 2022 год. События вокруг Niutron будут своеобразной «сюжетной линией», но позже в статье появится более широкая перспектива. Будет много букв, но я надеюсь, вам понравится.
Малыш гений
Чтобы понять все это, давайте сначала взглянем на биографию Ли Инаня до того, как он захотел стать производителем автомобилей. Ли родился в 1970 году в городе Чанша (провинция Хунань). Информации о его детстве не так много, но он впервые попал в заголовки газет в возрасте 15 лет. Ли был одним из 23 подростков, поступивших в университет Хуажонг (Ухань, провинция Хубэй) в очень юном возрасте. Университет занимался поиском молодых ИТ-талантов по всей стране, и группа из 23 человек стала известна как «гениальные дети».
Многие из гениальных детей сделали академическую карьеру, но не Ли Инан. Он закончил аспирантуру в 1993 году и присоединился к сетевой и ИТ-компании Huawei в качестве стажера. На второй день работы Ли получил повышение до инженера, а через две недели стал заместителем генерального директора отдела исследований и разработок. В то время Huawei была еще молодой компанией, основанной в 1987 году Жэнь Чжэнфеем, и полагалась на обратную разработку продуктов конкурентов, чтобы завоевать долю рынка. Однако Ли возглавил разработку первой серии сетевых продуктов, маршрутизаторов и коммутаторов собственной разработки Huawei.
На этом восхождение Ли на вершину не остановилось. Два года спустя он стал техническим директором компании, а в возрасте 27 лет был принят в совет директоров как самый молодой вице-президент Huawei. Всем было ясно, что Ли был личным учеником Жэнь Чжэнфэя. Тем не менее, Ли не без оснований предложил, реализовал и возглавил переход Huawei от проводных сетей к беспроводным GPS. Это решение направило компанию на путь беспрецедентного роста.
Учитель побеждает ученика
В конце 1990-х Жэнь Чжэнфэй решил оптимизировать бизнес-структуру Huawei, передать периферийные функции на аутсорсинг и сосредоточиться на основных технологиях. Он создал фонд для поддержки сотрудников, начинающих собственное дело. В обмен на некоторую сумму эти предприимчивые люди могли создавать компании для аутсорсинга деятельности Huawei. По драматическому повороту событий в 2000 году Ли Инань решил воспользоваться этой программой. Он ушел из Huawei, собрал немного средств и основал Harbour Networks, свою собственную сетевую компанию.
Вместо того, чтобы поддержать деятельность Huawei, Ли выступил против них. Harbour Network начала работать на тех же рынках, что и сама Huawei, это сделало две компании прямыми конкурентами. Конечно, тогда имя Huawei уже было общепризнанным, а Harbour совсем новичком, так что это не равная конкуренция. Однако Harbour всё же вторгся на рынок, и к 2003 году Жэнь Чжэнфэй даже начал беспокоиться. Он запустил программу, чтобы напрямую конкурировать с любым продуктом, производимым Харбором, и вытеснять его. Стратегия сработала, и в 2006 году Ли был вынужден продать Harbour Networks компании Huawei. Так мастер победил ученика.
Это также означало, что Ли Инан вернулся под старое руководство, но на этот раз его отношения не сложились. Сначала его отправили в США (чтобы найти партнеров и субподрядчиков), а затем назначил главой отдела коммуникаций и терминалов, чтобы как можно шире развивать таланты Ли(по заявлениям руководства). Сам Ли чувствовал себя спрятанным на черной работе. Ни для кого не было секретом, что он много времени проводил в отделе исследований и разработок, где вмешивался в разработку мобильных телефонов.
Извилистая дорога или поиск своего призвания
Ясно, что новая работа Ли в Huawei пришлась не по душе, и в октябре 2008 года он снова ушел в отставку. Это стало началом смены направления работы. Сначала он пришел в Baidu в качестве технического директора, но это продлилось всего полтора года. Следующим был China Mobile, где он был генеральным директором Infinite Xunqi. Однако мобильные телефоны так и не зацепили его.
Итак, в 2013 году Ли попробовал нечто совсем другое. Он стал партнером Jinshajiang Venture Capital (известного во всем мире как GSR Ventures), хедж-фонда, который инвестировал во множество различных стартапов, в том числе в сервис по поиску автомобилей Didi Chuxing. Ли также начал инвестировать свои собственные деньги, и одна из этих инвестиций (в Digital Horizon) принесла ему десятки миллионов, когда компания стала публичной.
Перелом произошел в 2014 году, когда Ли встретился с Ху Илинем, который искал инвестиции в свою недавно созданную компанию Niu Electric Technology. Ху хотел делать умные электрические скутеры, и Ли понравилась эта идея. Он инвестировал, и сценарий дальше развернулся, подобный биографии Илона Маска. Ли уволился с работы в GSR Ventures в 2015 году, чтобы стать генеральным директором Niu Electric на полную ставку, затмив основателя. Ли наконец нашел свое новое призвание.
Он потратил миллионы на разработку модного электрического скутера, которым можно было бы управлять с помощью смартфона. Он ориентировался как на молодых, городских и модных частных покупателей, так и на быстрорастущий рынок проката велосипедов. И вот когда пришло время покорять рынок, Ли Инань оказался… в тюрьме.
Ниточки прошлого
Работая в GSR Ventures, Ли получил некую инсайдерскую информацию от бывших коллег Huawei из технологической компании Huazhong CNC. Он использовал счет своей матери и зятя для торговли некоторыми акциями и получил прибыль в размере около 300 000 долларов. Большая сумма для обычного человека и скромная цифра для Ли Инаня. Однако Совет по ценным бумагам Шэньчжэня заметил эту сделку, и Ли был признан виновным в инсайдерской торговле. В июне 2015 года он был заключен в тюрьму на 30 месяцев(2,5 года) и оштрафован на 1 миллион долларов.
Пока Ли сидел в тюрьме, у Niu Technology были проблемы. Часть инвесторов ушло, но другие всё же сохранили компанию. Затем в отсутствие Ли, Niu начали завоевывать рынок, увеличив производство до полумиллиона скутеров в год. Так что, хотя он и пропустил бум на рынке акций, его компания всё же преуспела. В декабре 2017 года Ли был освобожден из тюрьмы. Он быстро ушел из Niu, потому что компания готовила IPO на бирже NASDAQ, а осужденный в качестве генерального директора не совсем подходит. Однако он остается крупнейшим акционером даже после IPO.
Планы Ли в отношении электротранспорта не ограничивались скутерами. Еще до тюремного заключения он думал об автомобилях. В 2018 году он основал Niutron New Energy Technology, чтобы выйти на рынок легковых автомобилей. Как оказалось, его два с половиной года в тюрьме были дорогостоящей тратой времени, потому что теперь он сильно отставал. В 2018 году многие стартапы представили свои первые электромобили, и рынок был готов взорваться.
Скорость решает все
Ли Инан понимал, что упустил время, но все что он мог сделать — поторопиться. Ускорить разработку автомобиля, чтобы его можно было запустить, пока еще есть окно возможностей. Поэтому Niutron решил в значительной степени полагаться на поставщиков. Для аккумуляторов это обычная стратегия, но Niutron передал на аутсорсинг почти все, от приводных двигателей до интеллектуальных систем. Niutron с гордостью заявляет, что является производителем автономных автомобилей, но система автономного вождения полностью разработана Horizon Robotics. Тем не менее, это позволяет Ли перейти от основания компании к запуску производства менее чем за четыре года.
Ах да, производство — ахиллесова пята многих стартапов. И Ли выбирает контрактное производство, опять же в интересах скорейшего выхода на рынок. Niutron не имеет производственной квалификации, поэтому ему нужен производитель, у которого она есть. Ли предположил, что нашел его в Dacheng Automobile, но именно здесь его стратегия «делать все быстро» потерпела крах.
Dacheng Automobile — автомобильный завод, основанный в 2014 году в городе Чанчжоу (провинция Цзянсу). Первоначально он служил в цепочке поставок Zotye, производя автомобили Zotye Domy. Однако он принадлежал не непосредственно Zotye, а Ву Сяо, сыну Ву Цзяньчжуна, бывшего председателя Zotye. В 2018 году Dacheng начала выпускать автомобили под маркой Dorcen, это были рестайлинговые автомобили Zotye Domy. Он также купил Jiangxi Light Vehicle, который производил пикапы JMC Qiling.
В 2020 году у Zotye возникли финансовые проблемы, и она подала в суд на банкротство. Крах бренда унес с собой ряд компаний в цепочке поставок, в том числе Dacheng. С конца 2020 года Dacheng не производила никаких транспортных средств и сама находилась в режиме выживания. В конце 2021 года появилось новостное сообщение, в котором говорилось, что BYD приобретет завод в Цзянси, а Niutron — завод в Чанчжоу. И хотя информация о BYD была правильной, Dacheng спас свой завод в Чанчжоу за счет выручки от BYD и некоторой помощи местного правительства. Тем не менее Niutron всё же переместил свои офисы в Чанчжоу и сделал Dacheng своим контрактным производителем.
Дебют Niutron на рынке должен был состояться весной 2022 года, но из-за карантина Covid он был отложен. И это решение оказалось фатальным. К тому времени, когда Niutron был готов к запуску в декабре, завод в Дачэне простаивал уже более двух лет. Это автоматически приостанавливало действие разрешения на производство, вынуждая компанию повторно подавать заявку и заново проходить все бюрократические процедуры и проверки. Так Niutron остался без завода, не получив другого выбора, кроме как отменить все 25 000 предварительных заказов. Вот так, на безумных скоростях, происходит битва стартапов в Китае.
Сдвиг на рынке
В течение нескольких лет китайский рынок был игрой стартапов и первопроходцев. Они определяли направление и темп. Появление Tesla увеличило скорость, и в 2020 и 2021 годах рынок прошел через «американские горки». NIO, Xpeng и LI Auto достигли определенных вершин, Leapmotor и Neta присоединились к ним как выжившие стартапы, и дверь начала закрываться. Covid не ушел из Китая, сбои в цепочках поставок продолжали ползти, глобальная инфляция и СВО на Украине. Все это изменило рынок, свободные деньги исчезли, и инвесторы предпочли безопасность возможностям. Игра перешла от идей и обещаний к исполнению и брендингу.
В 2022 году традиционные китайские производители, ответили с размахом. BYD и Aion показали, как увеличивать производство, и рынок увидел приток новых-старых брендов. На рынок вышли Zeekr от Geely, Feifan (Rising Auto) и Zhiji IM от SAIC, Voyah от Dongfeng, Shenlan и Avatr от Changan, а также Aito от Seres и Huawei. Вскоре к ним присоединятся Great Wall и BYD со своими брендами SAR и Yangwang. Это совершенно другая картина, нежели год назад.
И Niutron оказался не единственным, кто проиграл. Расскажем еще два примера.
Четыре года назад WM Motors (Weltmeister) была в Китае стартапом №2, сразу после NIO. Мы проводили интервью с владельцем данной марки в России. Но 2022 год для них оказался ужасным. Им не удалось поспеть за темпами инноваций, и не удалось вывести на рынок свой седан M7. Продажи упали. Всё настолько плохо, что WM Motors сейчас находится в режиме «почти банкрот». Сотрудников увольняют, а тем, кто может остаться, уменьшают зарплату на 30 или 50%. WM задерживает платежи поставщикам и вынужден закрыть большое количество торговых точек. Как видите, скорость решает все, а WM оказался слишком медленный.
Другой бренд Hengchi, торговая марка Evergrande Auto, может стать еще более громким провалом. Их первая модель (из десятка анонсированных) появилась в анонсах МИИТа в середине года. Но тревожное положение материнской компании Evergrande Real Estate вызвало много скептицизма у потребителей, и они стали высказывать всевозможные опасения на сайте МИИТ. В итоге простая тривиальная процедура вдруг стала проблемой. Hengchi была вынуждена обеспечить финансовую безопасность своих клиентов, что она и сделала, перенаправляя все деньги за предзаказы через счет условного депонирования. Это задержало запуск внедорожника Hengchi 5 на несколько месяцев.
Как только он появился на рынке и первые 100 автомобилей были доставлены клиентам, социальные сети начали оживляться. И новые владельцы стали выдвигать на первый план длинный список проблем с качеством автомобиля, всевозможные электронные глюки, от графики пользовательского интерфейса, не выстраивающейся на экранах, до того, что машины вообще не заводились. Как только фабрика заработала, она снова остановилась. Hengchi также уволил рабочих и снизил заработную плату. И неясно, производят ли они автомобили. В сообщениях говорится, что завод приостановлен, и, хотя Hengchi это отрицает, нет опубликованных отчетов о продажах или производственных данных.
Беги, чтобы выжить
Есть ли у этих стартапов шанс на выживание? Что ж, можно сказать наверняка, что они будут стараться. Niutron сократила штат сотрудников до абсолютного минимума и, как сообщается, в настоящее время ведет переговоры о заключении производственной сделки с Shandong Guojin Automobile. Guojin — это стартап, печально известный копией Citroen Picasso, которую они сделали несколько лет назад.
Основатель WM Motor Шен Хуэй некоторое время назад инвестировал в бывшего немецкого производителя спортивных автомобилей Apollo. Ранее Apollo была модернизирована другими китайскими инвесторами, и теперь это в основном инженерно-консалтинговая компания, но зарегистрированная на Гонконгской фондовой бирже. Ходят слухи, что Shen Hui объединит WM и Apollo и получит бэкдор-листинг WM в Гонконге. Таким образом, он может снова получить доступ к деньгам.
Сообщается, что Hengchi, планирует новую схему. Китайские СМИ предполагают, что Evergrande Real Estate попытается оживить рынок жилья, предложив «купи дом, получи машину бесплатно». Этот автомобиль, конечно же, будет моделью Hengchi. Если это окажется правдой (и сработает), появятся гарантированные объёмы производства для Hengchi. Но будет ли этого достаточно, чтобы профинансировать их амбициозные планы еще на десять новых моделей через несколько лет и продать миллионы автомобилей к концу десятилетия?
Тем временем эта игра, начавшаяся между стартапами в Китае, завлекает всё больше участников. Дилерский центр Audi недавно разместил на витрине магазина метровую вывеску с надписью «Мы тоже продаем электромобили». Mercedes-Benz снизил цены на свои новые модели EQE и EQS, некоторые модели стали дешевле на 30 000 долларов. То же самое касается и BMW. Китайские СМИ сообщают, что дилеры предлагают скидки до 10 000 евро от прейскурантной цены на модели i3 и i4. Даже Tesla, столкнулась со снижением спроса.
Экономические перспективы Китая все еще далеки от радужных. Перебои из-за Covid-19, возможно, остались в прошлом, но люди всё ещё болеют в большом количестве. США продолжают находить новые протекционистские меры и ограничения в торговле с Китаем. Жилищный вопрос далек от решения. Многие субсидии для электромобилей закончились в январе. Итак, рыночные аналитики прогнозируют, что рост продаж резко замедлится. В 2022 году продажи электромобилей выросли почти на 100% и составили около 7 миллионов автомобилей, консенсус относительно 2023 года, похоже, составляет 10 миллионов.
Опытные производители показали, что они могут ответить на призыв стартапов. Они могут делать не менее привлекательные модели, а при поддержке технологической индустрии страны — почти такие же передовые. Более того, у них преимущество масштаба, а с этого года преимущество доступа к деньгам. С другой стороны, стартапы продемонстрировали большую гибкость, они очень хорошо общаются со своими клиентами и имеют преимущество в скорости. Почти невероятно, как быстро они могут выводить на рынок новые продукты.
В этой игре будет ещё один захватывающий год. Несколько вопросов, на которые стоит обратить внимание. Кто победит в этой игре? Иностранные бренды, менее финансируемые стартапы или китайское наследие недостаточно быстро реагирующее на новые тенденции? Что означает изменение рынка для новых стартапов, которые только анонсированы, таких как BeyonCa или Xiaomi? И, возможно, в меньшей степени, но смогут ли стартапы, ориентированные на нижний сегмент рынка (Leapmotor, Neta), завоевать мейнстрим?
Ну чтож, будем надеяться, что Ли Инан сможет снова нажать на педаль. А мы сможем увидеть электромобили Niutron на дорогах мира.
Почти способен синтезировать обратный захват серотонина.
