Изготавливаем на зиму подогрев высоковольтной батареи Ниссан Лиф: два варианта
Про тяготы обладателей электромобилей в зимний период было написано в этой теме, а сейчас, я бы хотел предложить материал про самодельный обогрев аккумулятора Nissan Leaf. Пара автолюбителей соорудила подобную систему собственными руками и я хочу поделиться с вами их наработками, тем более, что результатом в обоих случаях пользователи остались довольны.
Обогрев аккумулятора Nissan Leaf X-Cross AZE0 с управлением со смартфона
Сама концепция подогрева батареи электрокара не является чем либо экзотическим — юзеры уже давненько устанавливают дополнительный подогрев на АКБ Ниссан Лиф как необходимость. В интернете можно найти немало вариантов реализации данной затеи. Самым оригинальным является такой: устанавливаем Webasto для обогрева внутреннего пространства электромашины, открываем люк расположенный в полу и тёплым воздухом выходящим из салона, прогреваем электронакопитель сверху. Но далее речь пойдёт о самом простом и дешёвом приспособлении, которое сможет соорудить практически каждый обладатель электрического авто.
Итак, в строймаркете был приобретён один квадратный метр плёночного тёплого пола мощностью 210 Вт, вилка и пять метров 2-х жильного провода 1,5 мм2 (с пятикратным запасом по сечению). Дома подключил девайс и удостоверился, что температура не выходит за пределы +50 градусов. А вот мощность показала себя даже выше установленного производителем параметра. Хотя, возможно, весь фокус в моей розетке, которая иногда выдаёт до 250 V.
Теперь главная задача — как приспособить кусок шириной пол метра и длиной два метра под электробатарею.
Ширина аккумулятора чуть больше метра, так что легче всего разделить рулон на пару одинаковых частей и состыковать их параллельно.
Однако на всю длину источника питания такой сборки не хватит и вдобавок, у корпуса аккумулятора нижняя часть довольно неровная и там ещё присутствуют крепёжные кронштейны для пластикового пыльника. Тут придётся порезать плёнку на большое количество кусков и раскладывать пазл обходя все неровности. Будет немало пайки, проводов и проволочек с изоляцией всей этой системы. Но, мною было решено на первых порах не утруждать себя лишними техническими манёврами.
В хозяйстве мне попался кусок фольгированного утеплителя, далее присоединил к нему клеем «Момент» пол с подогревом. В этом случае как минимум шесть клипс фиксирующих пластиковую защиту электронакопителя посредине, установить не выйдет. Но с моим показателем дорожного просвета, я думаю, данная защита будет держаться и по периметру — сильно сомневаюсь, что сяду где-нибудь «на пузо».
Внедряю подогревающее приспособление под пластик, провожу провод под капот и закрываю всё обратно. Получилось как я и думал — пластик провис по центру приблизительно на два сантиметра. Я сильно волновался за его состояние на высоких скоростях и хорошо, что хоть установлен ограничитель на отметке 155 км/ч, так что проверку можно осуществить без особых опасений.
Итак, устанавливаю свой Лиф на ночь на подзарядку и записываю показания термодатчиков. При этом, реальная температура окружающей среды минус два градуса. По предварительным расчётам, мощности моего обогревающего приспособления должно хватить для обеспечения поднятия температуры аккумулятора на тридцать градусов. Конечно, теплопотери были мною оценены с точностью плюс-минус километр, но вероятнее всего они будут чуть выше, а температура наоборот — ниже.
Хорошая печка получилась, результатом я доволен! Остался только один вопрос — с какой скоростью электронакопитель будет остывать в дневное время. Хотел поэкспериментировать с пробегом без дополнительного задействования подогрева на протяжении дня, однако к вечеру образовалась поездка и поставил на часок машину на подзарядку.
По итогу была преодолена дистанция в 125 километров с печкой на морозе. К концу поездки электробатарея конечно подостыла, но не значительно. Что касается надёжности защиты, то на скорости 155 км/ч она радует стабильностью своего крепления, притом что зафиксирована только по периметру, без применения устанавливаемых по центру клипс. К моему удивлению, ничего не брякает!
А где же управление посредством смартфона — спросите вы. Оно продемонстрировано в приведённом ниже видеоролике (в общем, там тип рассказывает о всём процессе)! В коробке находящейся в подкапотном пространстве лежит автомат на 1A и прибамбас, который был приобретён у китайцев.
Вторая вариация подогрева аккумуляторной батареи Ниссан Лиф
Прошлая зима заставила меня немного «поплясать» возле замерзающего электрокара. Батарейка Nissan Leaf не может порадовать владельца электромобиля наличием системы самоподогрева. АКБ просто уходит в ступор после граничащих с её температурным режимом -17…-19 при температуре окружающей среды ниже -25 градусов.
На этот раз я решил «не баловаться» и организовать своему Лифу подогрев высоковольтной батареи от сети.
Итак, что у меня получилось по материалам и финансовым затратам:
- греющий кабель 220 V 16 Вт/м — 20 метров: 2000 руб.;
- КГ 2х1,5 — 5 метров: 100 руб.;
- разъём для компьютера (мама/папа): 200 руб.;
- пеноплекс 1200х3000х5 мм: 400 руб.;
- термоусадка и изоляционная лента: 100 руб.;
- самоклеющаяся фольга: 300 руб.
Загоняем электрическую машинку на подъёмник.
Знаете чем вас может разочаровать бюджетный греющий кабель? А тем, что согнуть его можно только по одной плоскости.
Поэтому пришлось немного «похимичить»…
Все концы усажены на термоусадку.
Лоскуты были изготовлены и рационально распределены по днищу источника питания. Получилось шестнадцать полосок.
Сверху их прикрепили на фольгу и подключили параллельно к сетевому кабелю.
Естественно, весь электронакопитель укрыт пеноплексом с фольгой во внутрь.
Разошёлся я скажем так не на шутку и решил заодно «подогреть» 12-вольтовую батарейку. Думается, что не для кого новостью не будет являться тот факт, что свинцово-кислотные аккумуляторы также не способны принимать заряд при падении собственного температурного режима ниже отметки -18 градусов. В принципе, реально, данная аппаратура может легко замёрзнуть, поэтому утеплить её как минимум не помешает.
Осталось дело за малым — завести сетевой кабель и установить его в то место, где меньше всего влаги.
Естественно, этим местом оказался участок расположенный рядышком со штатными портами J1772 и CHAdeMO.
Вечером при температуре ОВ около -9 и после недолгой вечерней поездки, японский электрокар был установлен на зарядку и я включил на ночь подогревочную систему.
Не панели четыре полосочки температуры электронакопителя, а на улице -8 градусов.
Аккумулятор после рабочего дня относительно тёплый — почти +5 градусов.
С утра температура была около -9. Возле дома она конечно немного выше. Нам лишь осталось щёлкнуть кнопку и увидеть…
Результат!
Из-за подогрева температурный режим АКБ не только не понизился, но и поднялся до +19 градусов.
Удивило также и то, что показание третьего датчика обогнало показания первого и второго. Как правило, всё бывает с точностью до наоборот.
Достоинство моей разработки заключается в том, что независимо от того, заряжается транспортное средство или нет от внешней 220-вольтовой сети, подогрев накопителя будет работать до победного, а не только до -10, как у Nissan Leaf с подогревом аккумулятора.
Как показывает практический опыт эксплуатации быстрых зарядных станций, и пробег, и скорость подзарядки, будут выходить на максимум в том случае, когда аккумуляторная батарея тёплая.
Что и говорить, результатом я остался доволен — теперь лютые морозы моей электрифицированной машинке не страшны.
Заключение
Как видим, самодельные системы подогрева аккумуляторной батареи сложностью не отличаются, да и по финансам они приемлемы. Так что, справиться с подобной затеей сможет практически любой обладатель популярного японского электрокара Ниссан Лиф, тем более, что оно того явно стоит, о чём и говорят результаты приведённые в теме.
Займитесь на досуге, не пожалеете по итогу!
Почти способен синтезировать обратный захват серотонина.
