Большой обзор первого серийного электрокара Volkswagen — ID.3
Сегодня обсудим первый серийный электрокар Volkswagen — ID.3. В основном будет затронута версия 1st Edition. Исследуем эту машину вдоль и поперек, ведь данная модель меняет все…
Содержание:
- Начало.
- Кузов.
- Салон.
- Конструкция.
- Батарея.
- Зарядка.
- Езда.
- Цена.
Начало
Дебют электрического хэтча состоялся осенью 2019-го. Однако по причине проблем с бортовым ПО, выход машины на рынок затянулся на год. Зато далее последовал прорыв: 1-е место в Европе по продажам среди EV в ноябре 2020-го (10 500 единиц) и 2-е в феврале 2021 года (3 500 единиц) вслед за тесловской Model 3 (5 400 единиц).
Запуск производства сопровождался выпуском лимитированной серии 1st Edition (т. е. «первый») состоящей из 30 000 экземпляров. Эта комплектация отличалась деталями отделки и расширенным оснащением.
Кузов
Внешность автомобиля может показаться излишне компромиссной и даже скучноватой. Но у Клауса Цициоры, специалиста, который отвечал за экстерьер, имеются разумные обоснования такого решения. Так, поскольку «АйДи 3» для многих покупателей станет первым электрокаром (а для кое-кого и вовсе первой машиной), эксперименты с излишне смелым дизайном — дело опасное. Внешний вид новинки должен был угодить как можно большему числу клиентов.
Электромобиль смотрит на окружающий мир мультяшным прищуром головной оптики и приветствует его полуулыбкой воздухозаборника во фронтальном бампере. Электрический Фолькц словно завлекает потенциальных покупателей — мол, смотри, какой я экологически чистый и суперсовременный!
Однако сбоку и сзади — это на 100% Volkswagen: циркульные арки колес, ломающаяся линия остекления, собранная в аккуратные блоки задняя светотехника.
Особенности 1st Edition:
- «серебряные» зеркала и арки крыши;
- декоративные элементы на задних стойках;
- шильдики «1st» на передних крыльях;
- оригинальные колесные диски на 19”.
На динамику все эти «цацки» конечно никакого влияния не оказывают, но смотрятся привлекательно. Кстати об аэродинамике: коэффициент аэродинамического сопротивления этого автомобиля — 0,267.
Нельзя обойти вниманием и матричные LED-фары IQ.Light, а также задние LED-фонари с Х-образным рисунком стоп-сигналов.
По габаритам электрохэтч таков: Д/Ш/В — 4,26/1,81/1,55 м. Что касается колесной базы, то инженеры растянули ее по максимуму — 2,76 м (рекорд по меркам класса). Это больше, чем у модели Golf 8 с показателем 2,64 м. В то же время, диаметр разворота ID.3 — 10,2 м и по этому результату, наш электрокар сравним скорее с VW Polo.
Минимальная масса модели — 1719 кг, грузоподъемность — 416–541 кг в зависимости от оснащения.
Алюминиевые двери и прочие «диетические» меры, помогли фольксвагеновцам удержать снаряженную массу в пределах разумного, однако машина все равно получилась тяжеловатой.
Салон
Компоновочный маневр с изменением базы колес и типа привода, с короткими свесами — практически удался. Почему практически? Потому, что «сендвич-пол» не исчез и чуть зажимает своей высотой пространство для ног обитателей второго ряда сидений. Но в то же время, учитывая отсутствие тоннеля и высокую крышу, задним пассажирам вряд ли грозит нехватка свободного пространства. В общем и целом, претензий к вместительности салона нет: комфортно как спереди, так и сзади, как по ширине, так и по высоте.
Крупное ветровое стекло и дополнительные острые окошки в основании фронтальных стоек обеспечивают великолепные освещение и обзор. Передняя панель уходит далеко вперед под лобовое стекло, а все это вместе называется фирменной концепцией «Open Space».
Машина радует выверенной до мелочей эргономикой, что традиционно для VAG. Прямо перед глазами водителя дисплей диагональю 5,3” с тройкой вертикальных виджетов для «ездовой» информации. Над дефлекторами центральной консоли приспособили 10-дюймовый тачскрин мультимедийки — с отличным интерфейсом и нелепыми сенсорами вместо удобных физических клавиш. Сюда выводится вся информация — от работы «климата» до состояния аккумуляторной батареи. Сенсоры присутствуют и на руле.
Вызывает интерес селектор с позициями «P–R–N–D/B», визуально напоминающий аналогичный переключатель в электрокаре BMW i3. Педали газа и тормоза приукрашены пиктограммами «Pause» и «Play» — прям гаджет на колесах!
Водительское кресло предлагает пользователям широкие диапазоны регулировок обеспечивая тем самым максимально удобную посадку. Стоит выделить хорошее распределение нагрузок и ощутимую боковую поддержку. Пространство между посадочными местами занимает консоль с вместительным боксом для вещей, подстаканниками, а также наклонной площадкой для беспроводной зарядки телефонов.
Несмотря на то, что панели аккуратно подогнаны, в интернете можно прочитать нелестные отзывы о недорогих материалах отделки. Да, есть такое — они могли бы быть более качественными, учитывая стоимость данного электрокара.
Еще довольно странное решение: на 4 стеклоподъемника — лишь парочка клавиш. Для опускания/поднятия стекол задних дверей, потребуется предварительно нажать кнопку «Rear».
Ну и наконец багажное отделение. Оно одно — сзади, объемом 385 л, чего должно быть вполне достаточно для повседневных нужд. Но хорош «хозяйственный» отсек не столько объемом, сколько правильной формой, широким проемом и вниманием к практичным мелочам. Есть крючки для пакетов, 12-вольтовая «розетка-прикуриватель», скромная ниша в подполье. Здесь чувствуется немецкая порода и основательность. Если такого литража мало, можно сложить спинки дивана.
Конструкция
Оригинальная конструкция «АйДи 3» предусматривает привод на заднюю ось, независимую подвеску «по кругу», расположение электронакопителя в пределах базы — все это ключевые моменты в установлении ходовых качеств.
Электрокар базируется на фольксвагеновской модульной платформе MEB, которая изначально проектировалась для моделей с электроприводом. Он стал пионером ее использования. Эта «тележка» разрабатывалась под плоскую батарею в днище и дает возможность гибко варьировать основные размеры транспортного средства, прежде всего — базу колес. А от этого имеют прямую зависимость не только простор салона и стабильность при движении по прямой, но и максимально допустимые габариты аккума.
В передней части авто расположены радиатор, блок управляющей электроники, бачки с технологическими жидкостями и климатическая установка. А где же тогда спрятался движок? Инженеры определили ему место на задней оси, под багажным отсеком. Подкапотное пространство имеет высокий класс защиты IP67, однако несмотря на это там размещены предупреждающие изображения — «мыть отсек из шланга запрещено»!
Кстати, как удалось достичь такого скромного диаметра разворота в 10,2 м? Похоже, это из-за увеличенного выворота колес передней оси, что в свою очередь стало возможным благодаря заднеприводной компоновке и это еще одна особенность «АйДи 3» и MEB. Если брать в общем, то данная «тележка» допускает вариации не только базы, но и типа привода: задний либо полный с двумя силовыми агрегатами. Короче говоря, конструкторы предложили нам компактный заднеприводный хэтч С-класса, с завидной маневренностью машины В-класса, но с размерами базы модели D-класса.
Электромобиль представлен в 3-х основных вариантах:
Начальный Pure. Здесь силовой агрегат выдает 145 лошадиных сил, емкость электронакопителя — 48 кВт⋅ч (полезная 45 кВт⋅ч). С такой батарейкой машина может проехать по циклу WLTP до 350 километров.
Средний Pro. Мощность двигателя — 204 л. с., емкость аккумулятора — 62 кВт⋅ч (полезная 58 кВт⋅ч), пробег на одном заряде — до 420 км по WLTP.
Топовый Pro S. Мощность, как и у предыдущего исполнения — 204 л. с., емкость ВВБ — 82 кВт⋅ч (полезная 77 кВт⋅ч). С таким оборудованием автомобиль может покрыть расстояние до 550 км (WLTP).
Заявленный средний расход энергии — 13,1–14,5 кВт/100 км.
Что касается динамических характеристик, то исполнение 1st Edition, базирующееся на вариации Pro с пакетом Performance, с движком 204 л. с./310 Нм, набирает 100 км/ч за 7,3 сек. Максимальную же скорость производитель решил сдержать программно на уровне 160 км/ч.
Батарея
Далее в подробностях разберем самую ценную составляющую любого электромобиля.
Как видно из приведенной выше информации, производитель устанавливает на свой первый серийный электромобиль 3 разных батареи. Литий-ионный источник питания упакован в весьма жесткий короб прикрытый снизу защитным листом изготовленным из алюминия. Корпус аккумулятора достигает 14 см в высоту и 145 см в ширину. А вот длина варьируется, в зависимости от того, сколько модулей туда впихнули. Так, в распоряжении 77-киловаттной батарейки 12 модулей — длина 182 см, масса 503 кг. Аккум на 58 кВт·ч имеет длину 144 см и массу 382 кг.
Здесь система термостатирования аккумуляторной батареи слита воедино с системой климатизации салона. Ведь электронакопитель нужно охлаждать в жару и прогревать при слишком низкой температуре окружающей среды. Естественно, может возникнуть такая ситуация, что излишки тепла от пашущей на пределах своих возможностей ВВБ (а также от электромотора, редуктора и инвертора) можно пустить на обогрев внутреннего пространства. И наоборот.
В роли хладагента — углекислота R744. Ей отдали предпочтение из-за эффективности как теплоносителя, негорючести, химической неактивности. Также она не наносит вреда окружающей среде. На всю эту систему установлен один, относительно компактный радиатор. По традиции он дислоцируется в передней части машины. Кстати есть один настораживающий момент: если радиатор будет пробит (а щели в защитной решетке толщиной с руку), наш высокотехнологичный электрокар уже никуда не поедет!
На борту присутствует электронагреватель хладагента — PTC-элемент, наподобие тех, которые автомобилисты внедряют для ускоренного прогрева машины в холодную погоду. Вдобавок имеется тепловой насос функционирующий по принципу холодильника — рабочая жидкость циркулирует между салоном и теплообменником. Однако насос, в отличие от холодильника может поставлять в салон и холод, и тепло.
По итогу, с таким оборудованием проблем с ВВБ не должно возникнуть ни в жаркую погоду, ни в морозы.
Электробезопасность
В этой машине «защите от дурака» уделили много внимания — все продумано просто идеально. Под контролем даже сопротивление обмотки высоковольтной проводки. Если вдруг кому-то взбредет в голову попилить ножичком один из кабелей, отключится подача напряжения и ВВБ полностью «закроется», до выяснения так сказать…
Влагозащиту организовали на уровне IP67 с некоторой претензией на степень IP69. Если говорить простым языком, то аккум можно погрузить в воду на 1 м и он будет через свои мембранные кабельные входы выдерживать ее давление в течение как минимум часа.
Корпус электронакопителя включен в силовую структуру кузова и там все устроено так, что при лобовом столкновении средней силы могут «пойти» задние лонжероны, но источник питания уцелеет.
Полностью разведены 400-вольтовое оборудование ВВБ и 12-вольтовое «автомобильное». Подобным образом сейчас поступают все, однако Фольксваген подходит к делу с высочайшей ответственностью и скрупулезностью.
Сколько прослужит батарея?
Точного ответа на данный вопрос нет, но немцы утверждают, что аккум рассчитан на срок службы машины. По законодательству РФ это 10 лет. Гарантию же дают на 8 лет по времени и на 160 000 км по пробегу. Фольксвагеновцы гарантируют, что электронакопители сохраняют не менее 70% от их полезной энергоемкости после 8 лет эксплуатации или после более 150 000 км пробега.
Что потом? Когда батарея отработает свое, ее можно подвергнуть замене, однако это дорогое удовольствие. На предыдущем VW Golf GTE его маленькую батарейку оценивали в сумму около 8 тыс. евро. Ну и добавляем сюда стоимость замены. По итогу — чуть ли не пол стоимости электрокара! К счастью источник питания нечасто «накрывается» целиком, как правило, «вылетают» модули, а заменять их, проще и дешевле.
Ячейки VAG приобретает у LG, далее немцы собственными силами собирают их в модули, а модули пакуют в батареи и приспосабливают свою электронику.
Зарядка
Восполнять энергетические запасы можно посредством разъемов Type 2 (Mennekes) либо CCS Combo 2. Первый поддерживает медленную зарядку переменным током мощностью до 11 кВт, второй — зарядку постоянным током мощностью до 125 кВт.
Далее приведены цифры для 62-киловаттной батареи:
- переменный ток, 380 В, 7,2 кВт: 9 ч 30 мин до 100%;
- переменный ток, 380 В, 11 кВт: 6 ч 15 мин до 100%;
- постоянный ток, 100 кВт: 35 мин до 80%/8 мин «заправят» машину на 100 км пути.
Также можно запитываться от бытовой 220-вольтовой розетки, однако в этом случае придется запастись железным терпением, так как процесс восстановления заряда займет довольно много времени. К примеру, батарея емкостью 77 кВт·ч будет заряжаться 48 часов! Проверено на практике.
Езда
Автомобиль требует от водителя минимум концентрации на управлении и напоминает детскую машинку, только для взрослых. Ставим ногу на тормоз и пробуждается не густо заселенная информацией приборная панель. Поворот «растущего» из нее с правой стороны селектора выбора режимов езды, требующего привыкания, но в целом удобного — и можно начинать веселиться. Стадия «зажигания» была убрана из процесса. Метка ключа, датчик веса в сиденье, а также нога на тормозе, в сумме дают электрокару понять, что драйвер на месте и готов отправляться в путь.
Посадка — супер, обзорность — ориентировочно, как у Гольфа. Доступное с нуля оборотов пиковое значение крутящего момента обеспечивает достаточную динамику для того, чтобы ID.3 был в потоке одним из самых шустрых. Поэтому машина ощущается более мощной, чем есть на бумаге. Свою лепту в благое дело вносит и низкий центр тяжести.
Куцые свесы, окошки во фронтальных стойках, великолепнейшая маневренность и прозрачность управления тягой делают «АйДи 3» идеальным авто для людей со скромным водительским опытом. Активный круиз-контроль с графикой дополненной реальности делает вождение еще более легким — появляющиеся на ветровом стекле штрихи зеленого цвета предупреждают о сближении с попутным транспортным средством, а золотистая волна — о покидании полосы.
Заднеприводная компоновка дает больше драйва, чем можно было бы ожидать от городского хэтча — под газом электрокар превосходно подкручивается внутрь, поэтому «открываться» можно рано и глубоко. Лишний вес практически не чувствуется, а руль «чист» и прозрачен словно на благородном спорткаре.
В свое время производители отказались от заднеприводных конструкций в компактном классе автомобилей из-за дороговизны и компоновочных компромиссов. Однако с электрическими двигателями эти сложности теряют актуальность. Теперь мы имеем выдающуюся маневренность за счет максимального выворота свободных от приводов колес передней оси.
Фирменная система выбора профиля езды дает возможность чуть изменить характер ID.3 сделав акцент на комфорте, спортивности либо экономичности. Она кстати влияет и на интенсивность рекуперации. Всего разработчики организовали 4 профиля — Comfort, Eco, Sport и Individual. Активируются они через кнопку «Mode» на центральном дисплее.
Режим Sport действительно преобразует поведение машины в спортивное, а Eco сослужит добрую службу тогда, когда энергию нужно расходовать максимально бережно. Кстати «подрифтить» на данном электрокаре не выйдет, так как довольно строгая система стабилизации не отключается вообще. Здесь можно разве что отыскать нужный предохранитель либо залезть автомобилю в мозги…
Пару слов о рекуперации
На этом EV она имеет 2 уровня интенсивности. В стандартном режиме езды «D» при отпускании педали газа автомобиль движется накатом, ничем не отличаясь от традиционной машины. А вот когда переходишь на «B» — Фолькц словно в невидимую стену упирается. По итогу электрокаром можно управлять «однопедально», дозируя замедление практически до полной остановки не касаясь при этом педали тормоза.
Конечно, каждый выбирает для себя то, что ему удобней, но все же рекомендуется присмотреться к «B-режиму», ведь каждое такое торможение — это дополнительные закачанные в электронакопитель ватты, увеличивающие запас хода. Плюсом является еще и то, что приспособиться к такой манере поведения авто можно довольно быстро.
Ходовая
Выверенная настройка независимых подвесок позволяет меньше переживать за рулем. Вообще, задняя многорычажка «решает»… Особенно когда ведущие колеса задние, да еще 204 кобылки и 310 Ньтонов в придачу. «Зеленый» Фолькц во время интенсивных стартов игриво виляет «хвостом» параллельно бодро набирая скорость. Тут стоит удостоить похвалы не только подвеску, но и тяжелый аккумулятор расположенный в базе, давший возможность опустить точку центра масс.
Переходим к колесам. Производитель предусмотрел 18-, 19- и 20-дюймовые диски, а к ним и покрышки 215/55R18, 215/50R19, 215/45R20 соответственно. По умолчанию на ID.3 ставят «самозатягивающиеся» шины, которым проколы не очень страшны. Поэтому на борту нет даже «докатки», зато имеется штатный домкрат…
И вот еще одна странность. В перечне опций присутствует фаркоп, однако в инструкции по эксплуатации запрещается брать на буксир прицеп и другие транспортные средства. Зачем тогда он? Чтобы присоединять багажник для перевозки велосипедов!
Раз уж речь зашла о странных решениях, то вот вам еще одно: задние барабанные тормоза! Зачем? Какие цели преследовали инженеры? Скорее всего, снижение потерь на трение. И, к слову, на этой модели впервые наблюдается сочетание барабанных тормозов с электромеханическим приводом стояночного тормоза.
Цена
Официальные поставки ID.3 в Россию не планировались, но купить его естественно можно — auto.ru в помощь. Самое дешевое предложение — 2 912 163 руб. Это за экземпляр 2020 г. в., с пробегом 1 900 км и батарейкой на 77 кВт·ч. За новье 2022 г. в. с аккумулятором емкостью 58 кВт·ч просят 3 490 000 руб.
Заключение
В достоинства данной модели можно смело записать просторнейший салон, а также сбалансированные ездовые качества. Вообще, здесь вроде бы все на высоте — ведь фольксвагеновское качество еще никто не отменял. Смущают разве что простоватые материалы отделки.
Можно ли назвать серийного электрического первенца Фольксваген символом новой эры? Вполне! Почему? Да потому что этот EV является тем, чем в свое время стал Гольф относительно легендарного «Жука»: массовым и универсальным средством передвижения, предвещающим переход на новый уровень, как для VW в частности, так и для мира автомобилей в целом. Остается совершенно не ясно, почему VAG тянул с этим автомобилем долгих 10 лет.
- Стильненький снаружи, классненький внутри: обзор Avatr 11 - 30 ноября, 2023
- Расширяем «горизонты человечества»: обзор Gaoshe HiPhi X - 2 ноября, 2023
- Самый динамичный и авангардный серийный минивэн в мире: обзор электрокара Zeekr 009 - 28 сентября, 2023
